不只是只有照度的技術規范；由于LED本身的發光原因，尤其是早期的LED燈具，其眩光的程度遠遠高于傳統燈具，防止眩光就成為了一項重要的技術指標。一些規范已經要求了閾值增量（thresholdincrement）比較多只能增加8%甚至只有6%，更低的閾值增量意味著更低的眩光。閾值增量一般是指光幕亮度與地面亮度的相對關系，更低的光幕亮度與更高的地面亮度都可以有效地降低眩光。光幕亮度取決于燈具的光通量與光線分布。所以就有可能在比較大化地面亮度的同時減小光幕亮度。但是目前燈具制造商無法有效控制路面亮度系數q0，但是這個亮度系數決定了光照度（lx）與亮度（cd/m2）之間的關系。根據路面的表面材料不同，系數通常在。因此，亮度系數q0能夠對亮度有30%的影響范圍。而光照度也會相應地增加30%，這回導致更高的光幕亮度和閾值增量。 光源一般使用:鈉燈，金鹵燈有時還會使用無極燈。重慶大功率LED隧道燈品牌

“LED+智能”控制:隧道照明多采用時序控制法，通過控制不同回路增減照明燈具數量來達到控制目的,具有創新技術應用的“LED+智能”照明系統由可編程邏輯控制器（ProgrammableLogicController，PLC）、環境信息探測、車輛行為探測、供電監控、照度監測、亮度調控、通信網絡和LED燈具組成架構如圖1。在車流量較大時，該系統根據協議的開放性應用基于現場總線控制系統（FieldbusControlSystem，FCS）對LED燈具進行無極調光管理，經多個隧道照明案例比對證明，其節能效率明顯高于分級調光方案。 浙江高光效LED隧道燈圖片節省照明電費，節省日常維護費用，節省壽命期內燈具更換費用。

隧道燈對高光效的需求；光效（lm/W）作為一種能夠表現LED燈具發光效率的參數，更高的光效著更高的發光效率。對于中間段而言，對稱式的布局會需要相同參數的隧道燈。同時，對于市場上大部分燈具而言，發光透射率都接近90%以及光線分布都可以提供相似的路面亮度。因此，這種條件下，光效就成為了比較簡單比較直接能夠決定整個燈具能效的方法。但是對于入口段和過渡段呢？一般來講，這些區域的燈具一般會安裝有反射光線的燈具，其能夠將光線以一種水平的角度反射到駕駛員。由于特殊的光線反射的機制，這種反射光線的燈具能夠遠高于對稱式分布燈具的亮度。因此，在過去這種燈具就一直作為入口段高效經濟的選擇。但是這種結構的燈具只能在入口段和過渡段使用，在中間段時反射光線會在8-15m的短距離之間產生過多的眩光，同時會造成光線均勻性的問題。

隧道電力負荷應符合MOT發布的行業標準JTG/TD71-2004《公路隧道交通工程設計規范》的相應要求，對供電可靠性與中斷供電在社會及經濟上所造成的影響或損失程度來確定負荷等級，其中消防水泵、排煙風機、火災檢測、報警、應急照明、控制設施和基本照明均使用一級負荷；機電設備則采用二級負荷；其余動力與照明用電都采用三級負荷方案。管理方應定期對隧道內外的電力、照明、通風和消防等設施進行檢查，確保供電穩定來保證隧道內行車安全。隧道入口及過渡段的照明亮度取值與隧道外的亮度具有直接關聯，隧道照明設計時在隧道口設置減光措施，降低隧道入口及過渡段與外部亮度差，在接近段路基的兩側種植常青樹，對隧道內墻面進行暗化及冷色調處理，坡面進行大幅綠化及采用削竹式隧道口方案，在與天空面積比不小于50%的隧道口進行間隔遮陽，隧道口增加減光設施來確保隧道行車安全。 在隧道照明中，可以說，總擁有成本和視覺感受都是需要考慮的因素。

對于LED照明而言，LED系統能夠提供在入口段和中間段模擬調光功能，從而消除了關閉整個燈具組引起的路面亮度均勻性問題。當前LED隧道系統已經進入了智能照明階段，可以實現駕駛員與燈具之間的信息交互。但是，現在還是存在一些技術問題，控制和支援的電路還需要集成在其中。一些隧道需要將智能驅動集成到燈具之中然而另一些則要求所有的電子部分安裝在維修室或控制室內。兩種方案都具有不同的優點，但是后者能夠減少相應的維修工作量。當前，在德國、奧地利以及瑞士地區（D-A-CH）的隧道燈具從CRI只有20-30的鈉燈提升到CRI達到70-80同時色溫在4000-4500K的LED燈具，甚至目前的一些項目需要光效超過110lm/W以及系統壽命超過80000小時的設備（同時系統失效率小于10%）。 不會對輸電網絡造成干擾，能在潮濕、高溫環境中長期穩定工作 良好的電磁兼容性。山東戶外LED隧道燈技術參數

LED隧道燈適用于城市景觀、廣告牌、建筑物立面作美化照明。重慶大功率LED隧道燈品牌

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