我國鐵路客車制動機隨著鐵路運輸事業發展的要求，正在不斷改進，日趨完善。尤其是旅客列車的運輸安全，作為一項重要政策和工作，對鐵路客車制動機的性能，提出了更高的要求。在雙管制鐵路客車車輛上，除了裝有制動軟管總成，還裝有總風軟管總成。

鐵路客車上安裝的總風軟管總成是連結相鄰各客車車輛的總風主管，并能在列車通過曲線或各車輛互相伸縮時不妨礙壓力空氣的暢通的管路。

總風軟管主要由金屬膠管連接器體和兩個接頭、兩個接頭套組合而成，如上圖所示，具體由接頭（R114）、接頭套、鋼編膠管、接頭（R1）、連結器體、密封圈等組成；總風軟管的膠管又稱金屬橡膠管，由鋼絲與橡膠硫化而成。裝用于密接鉤車輛上的總風軟管總成和制動軟管總成，其長度比普通要長。總風軟管標記的要求與制動軟管總成標記相同，檢修良好的總風軟管應按規定使用白磁漆涂打標記。 福事特是專業從事液壓管路系統研發、生產及銷售的大型液壓產品制造商。江蘇進口軟管總成按需定制

接頭外套其內孔尺寸應適當大于增強層尺寸，否則無法裝入，甚至會造成增強層徹底散頭現象。一般間隙為１～１．５ｍｍ。外套內部的槽形會直接影響接頭質量。目前有直孔無槽式、鋸齒槽式以及環形和鋸齒槽組合式。棉線（纖維）編織膠管因使用壓力低，拔脫力小，都采用無槽式結構。鋼絲編織膠管在扣壓時其增強層易產生彎曲變形，多采用鋸齒形。鋼絲纏繞管一般層數較多，增強層的單邊厚度比較大可達３．６ｍｍ，扣壓時要使增強層形成波浪形變形而嵌入槽內就必須采用環形和鋸齒形槽相組合，這種槽形比鋸齒槽寬２／３，其抗拔脫力更強。昆山多功能軟管總成為船舶科研單位成功設計電液閥性能測試低溫試驗臺和六自由度液壓搖擺臺，舵機電磁比例閥的測試裝置。

接頭扣壓是高壓軟管總成生產的關鍵工序，也是直接決定扣壓后軟管總成質量好壞的決定性因素，我們采用徑向扣壓，通過扣壓模具內徑尺寸的收縮對接頭外套施加垂直與軟管軸線方向的擠壓力，使外套直徑縮小，并與芯管配合夾緊軟管，那么扣壓量的大小直接影響軟管和接頭之間的密封性能、抗拔脫強度和使用壽命。計算軟管扣壓量的經驗公式為：ε=d0-d1-DX+D0-D1+D2×**d0-d1-δ其中ε為軟管壁厚壓縮百分率，%（取決于內膠層物理機械性能）；d0為軟管骨架層外徑，mm；d1為軟管內徑，mm；DX為外套扣壓后的外徑，mm；D1為外套扣壓前的外徑，mm；D2為芯管的外徑，mm；δ為軟管骨架層厚度（包括鋼絲交叉、重疊的實際厚度），δ=鋼絲直徑×管壁內鋼絲實際層數×2，mm。

扣壓是膠管總成制造工藝中的關鍵工序。加強扣壓過程中的質量控制和質量檢查對保證膠管總成質量是十分重要的。（1）正確選擇扣壓模具。在選擇模具時，不應只要滿足于達到所要求扣壓直徑，還應考慮到扣壓后模具間隙的大小。（2）扣壓尺寸的確定。根據膠管的結構、性能和接頭結構確定壓縮率以后，應通過試驗加以驗證，特別是對首批首件的檢驗。根據實測的膠管壁厚，按選定的壓縮率計算出外套扣壓后的直徑進行扣壓，然后進行液壓試驗、接頭拔脫試驗，檢驗膠管的密封性能以及接頭的抗拔脫強度軟管總成在工藝上嚴格選用高可靠性的進口和國產軟管原材料。

２）液壓膠管主要依靠增強層來承受壓力。編織膠管是靠膠漿與內外膠層粘牢，由于同一編織層內鋼絲之間的相互接觸，在承受動壓時會因各自伸縮不一而造成鋼絲相互之間的磨擦而影響其耐久性。而纏繞管是由纏繞方向不同的兩層形成一個工作層，在兩層之間有中間膠，因此同一工作層的兩層鋼絲之間沒有交叉點。所以不會在承受動壓時同于鋼絲間的交叉彎曲而形成應力集中或摩擦磨損。故耐久性好，能承受高壓。

３）液壓膠管的外膠層粘在增強層上起保護作用，一般采用氯丁橡膠。應注意防止其老化龜裂而影響整個膠管的壽命。

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福事特液壓管接頭年產量可達到1000萬件，鋼管總成件達到50萬件，軟管總成件達到40萬件。江蘇進口軟管總成按需定制

在工藝上采用公司自行研發的成熟不剝膠扣壓技術，采用進口的軟管切割機、數控扣壓機等全套制造設備以保證產品的品質，嚴格選用高可靠性的進口和國產軟管原材料，軟管接頭采用自制件或進口，提供各種密封形式以及各規格連接形式，全部規格均按照高于國家標準的要求通過型式試驗驗證。鋼管總成采用DIN標準高精度冷拔、無縫鋼管；數控彎管成型，冷彎不變形，內外表面光潔；雙刃多點支撐形成有效密封；采用自動焊接設備和管口成型設備，擴口錐面精度高，焊縫可靠、成型美觀、無氧化；采用標準化酸洗磷化線和自動噴涂線進行表面處理，產品清潔美觀。過渡接頭采用ISO8434系列較早國際標準，嚴格選用材料；提供各種密封形式以及各規格管接頭；制造工藝：鍛造+數控車削成形；管接頭表面處理工藝種類多樣可采用采用鍍鋅鈍黃、鍍達克羅、鍍鎳磷、軍綠、表面氧化等多種處理方式；并且可按非標圖紙加工制造 能提供碳鋼和不銹鋼管接頭。江蘇進口軟管總成按需定制

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